Qui a voulu tuer la voiture électrique ?

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LA RÉVOLUTION DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE AUTONOME SEMBLE ENFIN S’AMORCER

Voitures entièrement électriques (Zoé de Renault, Nissan Lead, BlueCar de Bolloré ou encore Tesla dans le haut de gamme…), véhicules de transport individuel électrique (Renault Twizy, Toyota i-Road…), et tous les véhicules dérivés du principe d’auto-balancement hérité du fameux Segway : gyropodes, gyroroues, onewheel, skateboards électriques, hoverboards et tout ce que nous réserve l’imagination fructueuse des inventeurs qui travaillent de façon prolifique sur la nouvelle mobilité urbaine.

Mais commençons par un peu d’histoire…

Au début du XXe siècle, 1/3 des voitures étaient électriques

Dès la fin du XIXe siècle, les premières voitures électriques font leur apparition. À peine imaginable : en 1900, plus d’un tiers des voitures en circulation sont électriques, le reste étant des automobiles à essence, à vapeur ou au gaz !

1919 Harrods Walker Electric van, LW6737, at the Goodwood Revival, Sussex, England, UK.. Image shot 2010. Exact date unknown.

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Walker de 1919 – Camionnette de livraison Harrods.

Rappelons, par ailleurs, que la première voiture à franchir les 100 km/h est électrique. La « Jamais contente » – sorte de torpille sur roues – établira ce record en avril 1899 à Achères en région parisienne.

C’est, en fait, la démocratisation de la voiture avec la postérité de la célèbre Ford T qui sonne le coup de grâce de la voiture électrique. Une automobile bon marché signifiait – en l’état de développement des technologies d’alors – une automobile équipée d’un moteur à essence. C’est donc – en quelque sorte – la Ford T (et le principe induit d’une productivité accrue qui annonçait la société de consommation) qui allait asseoir durablement la domination du moteur à essence aux dépens de la voiture électrique.

Néanmoins, la fameuse torpédo américaine sortie en 1908 a connu une longue carrière de prêt de 20 années et une déclinaison en version électrique a été sérieusement envisagée.

Mais ce modèle longtemps annoncé n’a finalement jamais vu le jour et la domination du moteur thermique ne s’est plus démentie pendant près de 100 ans.

Alors pourquoi l’industrie automobile est-elle donc restée sur ce statu quo ?

Qui a voulu tuer la voiture électrique ?

Quelques tentatives ont bien été menées, mais les puissants lobbies de l’industrie automobile mondiale conjugués à celui – non moins puissants – des industries pétrolières se sont bien gardés de favoriser toute initiative dans ce sens.

Revenons sur notre Ford T qui aurait bien pu connaître une version électrique. Henry Ford est un très fidèle ami du génial inventeur Thomas Edison. C’est d’ailleurs à la Edison Illuminating Company qu’Henry Ford commence sa carrière comme ingénieur mécanicien. C’est en 1908 grâce au succès du modèle T que le jeune industriel devient très riche et assure l’expansion de la Ford Motor Company. C’est ainsi qu’il peut annoncer en 1914 le lancement prochain d’un modèle électrique de l’emblématique voiture.
C’est bien sûr des batteries Edison qui devront équiper le véhicule électrique. Le choix de Ford n’est pas seulement motivé par affinités personnelles, mais également par une nécessité technologique. C’est en effet l’entreprise Edison qui détient l’exploitation des batteries au nickel-fer pour les Etats-Unis. Dès 1904, la Edison Illuminating Company fournit ainsi les batteries pour des véhicules comme la Baker Electric ou la Detroit Electric. Les batteries au nickel-fer sont en effet beaucoup plus performantes que les batteries plus rependues alors que sont les batteries au plomb. Cette dernière technologie permet une charge deux fois plus rapide et un poids moitié moindre que des batteries analogues au plomb.

Ainsi, Ford déclare le 11 janvier 1914 dans le New-York Times : « Dans une année, je l’espère, nous serons en mesure de mettre en production une automobile électrique. […] En fait, Monsieur Edison et moi-même travaillons depuis quelques années sur une automobile électrique qui serait bon marché et pratique. Des voitures ont été construites à des fins d’expérimentation, et nous sommes désormais convaincus que la voie du succès est ouverte. Le problème a été de fabriquer des batteries de stockage suffisamment légères qui puissent assurer d’assez longues distances sans recharge. Monsieur Edison a pu expérimenter de telles batteries avec succès depuis un certain temps. »

Or, ce projet ne verra jamais le jour… Alors qu’est-ce qui a bien pu se passer ? Ce retrait était-il motivé par des choix stratégiques et industriels ou par d’autres raisons moins avouables ?

Il semblerait qu’on n’a pas fini de discuter des raisons qui ont permis – à partir de la Première Guerre Mondiale – un désengagement progressif des constructeurs automobiles pour des modèles électriques au profit de voitures à essence. Ce désengagement a conduit à une domination sans partage de l’industrialisation sur une échelle globale de véhicules à moteur thermique et à un arrêt total de la construction de voitures électriques à une échelle industrielle pendant près de 100 ans…

Il semble néanmoins évident que les lobbies de l’industrie du pétrole ne soient pas totalement innocents de cet état de fait. Pour preuve, revenons à l’aventure avortée du modèle T électrique de la marque Ford. Certaines théories – conspirationnistes ou non – avancent pour preuve que les cartels du pétrole ne sont pas pour rien dans l’arrêt soudain de ce projet. Le 10 décembre 1914, un « mystérieux » incendie se déclare dans une usine d’Edison dans le West Orange, New Jersey, et plus particulièrement dans les deux bâtiments destinés à héberger les chaînes de production des voitures électriques.

D’autres exemples significatifs corroborent ces théories. L’exemple de l’aventure malheureuse de la EV1 du groupe américain General Motors donne – des années plus tard – un éclairage édifiant sur cette volonté d’étouffer dans l’œuf toute velléité de développement de la voiture électrique en cette fin du XXème siècle. L’issue fatale de la carrière de ce véhicule électrique est assurément l’acte prémédité des lobbies du pétrole relayés par la duplicité du pouvoir politique américain du moment (et que dire du programme israélien Better Place d’une actualité en plus récente encore…).

Mais dans notre monde contemporain tout va si vite que les magnas d’hier font office de vieux ringards aujourd’hui. Depuis une quinzaine d’années et la prise de conscience de l’urgence écologique, la nécessité de remettre en selle la mobilité électrique s’est imposée à tous.

C’est sans doute aussi grâce aux nouvelles technologies de la communication (ordinateurs portables, smartphones et autres appareils mobiles connectés) qu’ont évolué la recherche et le développement de nouvelles générations de batteries qui ont largement contribuées à favoriser une renaissance du véhicule électrique. En effet, les nouveaux terminaux mobiles ont facilité l’émergence de nouveaux types « d’accumulateurs » c’est-à-dire de systèmes de piles électriques rechargeables implémentés directement dans ces appareils. Plus question d’avoir à changer les piles après usage comme sur les anciens transistors des années Yéyé !

Après les batteries au plomb dès le XIXème siècle, puis les accumulateurs nickel-fer (NiFe) et nickel-cadmium (NiCd), arrive enfin la pile au lithium qui va évoluer pour être adopter quasi universellement durant les années 1990 grâce à la technologie de la batterie Lithium-Ion et ses avantages concurrentiels évidents : légère, aucun effet de mémoire (contrairement aux accus NiCd), un très faible taux « d’auto-déchargement », pas de maintenance et temps de charge optimum.

Il semble donc que la Marche du Monde puisse enfin prendre le pas sur les intérêts mercantiles et dévoyés des cartels des industries lourdes au profit des industries de pointe et du bien-être général. Tous les jours de nouvelles inventions font leur apparition dans le domaine de la micro-mobilité et du déplacement écologique.

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Sources :

http://jalopnik.com/5564999/the-failed-electric-car-of-henry-ford-and-thomas-edison

https://fr.wikipedia.org/wiki/Thomas_Edison

https://fr.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford

https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_car

http://www.lepoint.fr/monde/israel-qui-a-tue-better-place-30-05-2013-1674448_24.php

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